引言：來去自如，城市穿梭
　　在荷蘭、丹麥、德國和瑞士，自行車可以說是日常出行的必備工具。這些國家的居民天天都能看到騎行者們成群結(jié)隊地行駛在自行車專用道上，數(shù)以千計的自行車往返于中心車站和擁擠的城區(qū)。而在歐洲的另一些國家，比如法國、英國和西班牙，城市里的實用型自行車幾乎消失殆盡，漸漸地退入古董行列，成為陳舊的代名詞。當然了，近年來共享單車的日益流行給這些老古董帶來了新的生機；同時，電動助力車也取得了一定的成功，可這些現(xiàn)象往往只集中在大城市的中心地帶。怎樣解釋歐洲各國在自行車使用方面如此懸殊的差距呢？難道僅僅是文化差異所致？抑或歸因于它們在自行車歷史拐點上的不同經(jīng)歷？各國的政策在其中又起到了怎樣的作用？
　　如果再將各國內(nèi)部的地區(qū)差異考慮進來，那么上述種種問題會變得更加復雜。就說說法國吧，斯特拉斯堡和拉羅謝爾這兩座城市的騎行者數(shù)量相對較多，波爾多、雷恩和格勒諾布爾不到前者的一半，其他城市則更為稀少（見表1）。大城市與中型城市對自行車的接受度差距極大，而就算是在同一座城市，市中心與郊區(qū)之間也存在這樣懸殊的差距。面對如此情況，我們是否能說自行車的出行方式回歸了呢[1]？這種回歸是否是持續(xù)性的，又是否擁有更廣闊的發(fā)展空間呢？
　　無論人們對騎行者的態(tài)度如何，自行車的回歸說到底都是一件好事情——它成本低廉，對環(huán)境無害，而且多多使用還有益健康。集諸多優(yōu)點于一身的自行車無疑是可持續(xù)發(fā)展城市的生力軍，荷蘭、瑞士等國家那些大有教益的例子就是鐵證。在汽車行列，雖然也涌現(xiàn)出了許多前衛(wèi)的概念車，有些動力改良甚至堪稱精妙有效，但目前還沒有任何一種類型的汽車能夠涵蓋自行車所具有的種種優(yōu)勢。
　　本書的目標主要有兩點：其一，嘗試去理解歐洲各國與各城市之間懸殊的自行車使用比例究竟是何根源；其二，鑒于自行車發(fā)展至今已有了一定的歷史沉淀，在這個相對充分的時間維度下，我們可以嘗試剔除曾經(jīng)的種種時局因素而從一個更高的角度宏觀地總結(jié)自行車的各個演變階段。這兩點目標是密不可分的，因為在一些關鍵的時間點上，正是自行車在各國的演變方向不同而造成了其使用量的巨大差異，我們必須追根溯源地找出這些關鍵點及其背后的原因。余下的便是分析自行車與城市關系的演變，當然，這個問題可不是三言兩語就能夠說得清的。
　　評估自行車對某一地區(qū)的重要性，最簡單有效的方法便是統(tǒng)計其出行使用比例，也就是包括步行在內(nèi)的所有出行方式中自行車所占的比例。出行即指某人在某一具體目的（工作、學習、購物等）的驅(qū)使下，以單一或多種方式所完成的從起點到終點的一段路程。若一次出行涉及多種交通工具，則以其中重量最大的交通工具定義該次出行。例如，某次出行先騎自行車后乘火車，則記為火車出行。圖1呈現(xiàn)了歐洲不同國家自行車使用比例的巨大差異。
　　圖1 歐洲國家自行車出行使用比例（百分比）[2]
　　表1介紹了主要法語城市自行車使用比例的情況。除非特殊說明，本書的后續(xù)章節(jié)中所提到的自行車使用比例均涉及該城市的所有居民點，并不僅僅集中于市中心。在法國，這些數(shù)據(jù)都來源于“家庭出行調(diào)查”（EMD），該調(diào)查依據(jù)一套標準化的方法，每十年在大城市進行一次。類似的研究調(diào)查在其他地方也在進行。
　　表1 主要法語城市中自行車的出行使用比例[3]
　　經(jīng)過一番研究我們發(fā)現(xiàn)，1970年以前自行車使用比例的數(shù)據(jù)往往缺乏信度。這些數(shù)據(jù)統(tǒng)計只涉及停車場內(nèi)自行車的數(shù)量，其中還混有兩輪電動車，且此類研究統(tǒng)計的地域范圍太廣泛，不僅限于城市。此外，每個國家都有其專屬的統(tǒng)計方法，所以國際數(shù)據(jù)比較也存在不小的困難。鑒于以上，表1所呈現(xiàn)的對比數(shù)據(jù)迄今尚未得到更新。
　　因此，請抱著謹慎的態(tài)度參考本書中出現(xiàn)的自行車使用比例和占有率的相關數(shù)據(jù)，主要關注其中的巨大差異和重要革新。我們的目的并不是提供最為精確的數(shù)據(jù)，而是通過有意義的比較與對照來開拓當今仍被忽視的思考方向。
　　文化？地形？氣候？甩開那些陳詞濫調(diào)
　　許多人認為法國之所以不太接受實用自行車，歸根結(jié)底是其拉丁語言文化所致。坦白來講，語言劃定的界限常常被用來解釋歐洲形形色色的差異。在巴達維亞、斯堪的納維亞和日耳曼地區(qū)，人們從小到大都騎自行車，再平常不過了，可是在拉丁文化國家，這便成了一件不大體面的事。人們總說，騎不騎自行車取決于我們生活在什么地區(qū)，比如弗蘭德區(qū)的自行車使用比例高達13％，而瓦隆只有1％[4]；瑞士的德語區(qū)有6％的人騎自行車，而法語區(qū)只有2％[5]；就算法國斯特拉斯堡的騎行者比例高達8％，也不過因為它更加靠近瑞士的弗里堡，在那里有19％的人都使用自行車。
　　然而這種“文化區(qū)域劃分法”[6]存在太多的例外，讓人不能不質(zhì)疑其信度。倘若說斯特拉斯堡與弗里堡之間的距離較近（65公里），那么牟羅茲與弗里堡僅相距45公里，受到的文化影響本應更大，況且牟羅茲距離瑞士名副其實的自行車城市巴塞爾（自行車使用比例高達17％）只有短短25公里，可牟羅茲的自行車使用比例僅為2％，遠低于斯特拉斯堡。類似的情況比比皆是，比如法國的里爾非常靠近比利時弗蘭德省，尤其靠近科特賴克市（自行車使用比例超過20％），但是里爾的自行車使用比例卻只有2％，離比利時更近的圖爾寬則僅有1％。位于海邊的拉羅謝爾離任何自行車文化影響源都不算近，卻有跟斯特拉斯堡一樣高的使用比例（8％）。
　　另外，正如上文所說，即使在同一個歐洲國家，不同城市之間的自行車使用比例也有很大的差距，比如德國的不來梅高達22％，威斯巴登卻只有3％；英國的劍橋有10％，諾丁漢卻只有1％；就算在荷蘭這樣的自行車大國，萊登和鹿特丹之間的差別也是33％對16％……而且，如何解釋意大利這個拉丁文化中心國家的自行車使用比例竟不輸于北歐？——波爾薩諾高達29％，費拉拉27％，帕多瓦16％，雷焦艾米利亞15％[7]……
　　總而言之，在120年的發(fā)展歷程中，自行車的使用情況經(jīng)歷了數(shù)次大起大落，即便在當今最熱門的自行車城市里也是如此，所以假如你以為阿姆斯特丹、哥本哈根和柏林的居民一貫都堅定不移地熱衷于騎自行車，那可就錯了�！岸�戰(zhàn)”后這些城市的自行車系統(tǒng)幾乎全盤崩潰——“崩潰”這個詞一點兒也不過分——這種情況直到20世紀70年代才逐漸好轉(zhuǎn)。
　　簡單說來，那些講荷蘭語、丹麥語、瑞典語或德語的人并非對自行車抱有天然的好感。文化在騎不騎車這件事上即使有些作用，也是以非常婉轉(zhuǎn)的形式呈現(xiàn)出來的。
　　還有些人堅持認為地理條件在選擇自行車與否的問題上起著至關重要的決定性作用。這樣老套的回答只消多反思一下實際情況就能被輕而易舉地推翻。
　　先來看看地形。平坦的地形常被認為是自行車盛行的優(yōu)勢條件，典型的例子便是荷蘭與丹麥。照這個說法推斷，那么同樣地勢平坦的敦刻爾克和里爾應該也很適合發(fā)展自行車，然而事實遠非如此，這兩座城市都只有2％的自行車使用比例。相反，擁有較多山地的瑞士首都伯爾尼和挪威的特隆赫姆卻有不少騎行者，其使用比例分別達到11％和8％之高。
　　再來看看氣候。溫和的氣候，尤其是暖冬，乍看去應該是發(fā)展自行車交通的大好條件�？墒欠▏�最大的自行車城市斯特拉斯堡卻有著嚴酷的寒冬和悶熱的長夏，類似的城市還有柏林、慕尼黑和格拉茨……雨雪和霜凍本該是自行車道路上的極大障礙，然而我們怎么解釋自行車在北歐的流行程度遠勝于南部地區(qū)？按理說刮風不斷的氣候總會消磨掉人們騎車的意愿，畢竟迎風和側(cè)風騎車都不是一件愉快的事，有時背后一陣猛風襲來甚至連踏板都不必蹬了。然而，荷蘭、丹麥外加拉羅謝爾都是不符合這條假設的地區(qū)。
　　地理條件的限制顯然會給自行車發(fā)展造成一定的影響，然而它并不像人們想象的那么至關重要。
　　年代、階層與生活方式譜寫的自行車史
　　單純沿著文化與地理的方向研究自行車的發(fā)展未免顯得不夠可靠，我們需要向更深的層面發(fā)掘問題，從歷史演變的角度探尋實用自行車在各國的情況變化，再推及各個城市。這條研究路徑揭示了許多有趣的事實，特別是不同年代與社會階層給自行車使用方式帶來的深刻變化。
　　在自行車的黎明時期，即1860—1900年，這種交通方式曾一度非常昂貴，只有中產(chǎn)階級才有條件享用；隨后，它的成本與價格都降低了許多，漸漸融入大眾，在兩次世界大戰(zhàn)之間，自行車幾乎成為工人階級的主要座駕，20世紀50年代的歐洲，隨處可見工人們成群結(jié)隊地騎著自行車上下班。六七十年代，隨著自行車旅游的盛行，自行車爭取到了一批運動與環(huán)保的愛好者，緊接著在八九十年代，變速車與山地車應運而生。近年來，自行車在一些大城市的中心地帶重獲魅力，吸引了許多受過良好教育、熱衷于共享單車或電動助力車的鐵粉。社會學家菲利普·加博里歐（Philippe Gaboriau）劃分出了“法國自行車的三個時代”，即“小資時代”“大眾時代”和“環(huán)保時代[8]”。歷史學家卡特琳·貝爾托·拉弗尼爾（Catherine BerthoLavenir）則定義出了“四個發(fā)展階段”：老式自行車階段（1814—1880年）、兩輪腳踏車階段（1880—1914年）、普通自行車階段（1914—1970年）和汽車時代的自行車階段（1970年至今）[9]。
　　通過歷史演變的研究路徑，我們還能夠從年齡段的角度剖析問題。那些經(jīng)歷過“二戰(zhàn)”的老人對自行車的記憶是黑暗痛苦的，看到它就想起當年食物限量發(fā)放、生活每況愈下的一幕幕。對這些人而言，自行車仿佛就是貧窮與苦難的標志，他們大抵不希望有朝一日還要把它當作出行工具天天使用。許多工人和職員經(jīng)過多年奮斗，終于甩掉自行車坐進了小汽車，這些人更不打算重溫騎車上下班的歲月。那些曾經(jīng)參與了一次次自行車旅游的人們對此自然保留著一份溫馨晴朗的回憶，但由于對他們來說自行車的主要用途是休閑，因此他們也很難把自行車和日常出行工具聯(lián)系在一起。
　　簡言之，自行車的飛躍發(fā)展說到底其實是一種時尚，它根據(jù)不同年代騎行者的喜好而不斷變化，衍生出多種多樣的使用形式。實用自行車所經(jīng)歷的大低谷主要跟現(xiàn)代化有關，而它今日的重振則事關環(huán)保，北歐人對環(huán)保主題尤其敏感，因此他們也飛快地重新接受了自行車[10]。
　　歷史演變的角度下，我們集中關注的是自行車的技術(shù)變革和使用情況，這種研究方法多少有些脫離實際，因為它低估了大背景的影響，尤其是其他交通方式在這個發(fā)展過程中所扮演的角色。
　　歷史的車輪：縱觀城市交通政策
　　若要全面分析自行車使用的演變過程，則應該從一開始就把它放在各種城市交通工具的大背景中，我們須加入對步行、公交、摩托車與小汽車等出行方式的綜合考量。這么考慮的原因有許多。
　　首先我們要知道，在相同活動空間內(nèi)，各種出行方式之間是存在競爭關系的。我們曾做過一份問卷，用以了解人們的日常出行狀況，結(jié)果顯示，除去休假日以外，城市居民平均每天只移動位置三至四次[11]。在這樣有限的次數(shù)下，一種出行方式的發(fā)展必然會擠壓其他出行方式，且我們觀察到一個規(guī)律：推廣汽車交通會造成其他所有交通工具的縮減；鼓勵自行車上路卻不一定會減少汽車的數(shù)量，而主要減少的則是步行和公交的出行方式。反之推論，如果公交資源供不應求，則足以刺激擴大自行車的使用。
　　出行方式之間的競爭關系也是一個經(jīng)濟層面的問題。只要自行車始終保持它的價格優(yōu)勢，且易于打理、方便使用，那么，一旦財政方面出現(xiàn)困難，上至決策者、下至使用者都會奔向自行車，把它作為解決經(jīng)濟問題的首選。經(jīng)濟危機一直以來都為自行車的發(fā)展推波助瀾。一旦經(jīng)濟危機轉(zhuǎn)化為一次歷時持久的蕭條，原本打算投入給汽車行業(yè)的資本也許會轉(zhuǎn)而投向所謂“運動式出行”的方式，也就是步行與自行車。
　　雖然自行車與汽車是競爭關系，但二者的實力卻相差懸殊。面對慢而輕量的自行車，快而穩(wěn)妥的汽車可謂大占上風，它不僅嚴重威脅自行車的安全，同時還會干擾自行車的使用環(huán)境。缺少車身的保護，騎自行車的人在路上顯得既單薄又脆弱；沒有駕駛艙的包裹，騎行者們不得不隨時暴露在汽車帶來的噪聲和污染當中。
　　另外，機動車對道路的要求較高，它們需要層次清晰的、枝干狀四通八達的路線，需要支線進行分流疏導，同時需要干線來彰顯其速度優(yōu)勢。相反，非機動車對道路的分層要求很低，卻需要大量呈網(wǎng)狀交叉形的捷徑，以免騎著自行車氣喘吁吁地繞遠路。由此可見，鐵路與公路的修建給自行車的遠距離使用帶來許多障礙，它們龐大的基座結(jié)構(gòu)把自行車道阻截得支離破碎。因此，騎行者總是被困在自己生活的街區(qū)中——在近處騎騎自行車并不困難，但想從一個街區(qū)騎到另一個街區(qū)則是既危險又不便。這個問題的存在也削減了自行車的優(yōu)勢[12]。
　　在宏觀層面上，我們要關注的不僅僅是各種出行方式之間的紐帶，更重要的是如何把它們合理地規(guī)劃到整個城市的多套交通系統(tǒng)中去，也就是綜合系統(tǒng)、機動車系統(tǒng)與自行車系統(tǒng)。每種出行方式都需要一些安全可靠、價格親民的交通工具（巴士、輕軌、地鐵、郊區(qū)快線、小汽車和自行車），同時也需要一些高質(zhì)量的車道網(wǎng)絡（通道、鐵路、公路、自行車道），以及多樣并周到的服務（泊車、修理、保險、租賃、路線圖……）和相應的交通規(guī)則（駕照、交規(guī)、交通信號……）。倘若這些必要元素中有一個或幾個跟不上，那么這種出行方式就無法推廣。此外，我們還須學會有效地聯(lián)結(jié)各種交通系統(tǒng)，以達到和諧統(tǒng)一。
　　一言以蔽之，想要研究自行車的發(fā)展演變，就必須把它放進城市交通系統(tǒng)這個充滿競爭的復雜機器中去。換句話說，整個自行車發(fā)展史就是一部講述自行車與其他交通方式關系的歷史[13]。這種系統(tǒng)化的研究路徑特別受到經(jīng)濟學家的推崇。歷史學家大約不太擅長回答此類問題，因為他們大多傾向于從文化與社會的角度入手，這些角度雖然也不乏趣味，可往往與問題的實質(zhì)失之交臂。研究技術(shù)發(fā)展史的人主要把目光集中在科技競賽上，導致其考慮的因素較為單一，缺乏系統(tǒng)性[14]。作為經(jīng)濟學家，我們對歷史領域的跨界探索將帶來新的角度，足見其合理性。
　　具體說來，在分析兩個相鄰時代的演變時，我們并不是簡單觀察一種交通方式是如何被另一種方式取代的。我們要做的是總結(jié)出一個普遍規(guī)律，所謂“轉(zhuǎn)變方向全局模型”，它可以描述任何一種交通方式向其他方式轉(zhuǎn)變的過程[15]。在此基礎上，我們還要考慮人口結(jié)構(gòu)突變帶來的影響：城市居民是不斷更替的，有些人漸漸病弱而搬去遠郊養(yǎng)老，新來的居民則可能帶來一些新的出行習慣，漸漸成長起來的年輕人也會開發(fā)屬于自己的出行方式。要想在這一切中捕捉規(guī)律，無異于解魔方一般的腦力活動。若把交通方式分為六種，則需要考慮四十二種不同的情況（見圖2）！更加復雜的是，居民們不會守著一種出行方式到老，他們會根據(jù)需求與環(huán)境的變化而選擇不同的交通方式。
　　圖2 一座城市中兩個相鄰年代間交通方式的轉(zhuǎn)變方向概覽
　　圖中白色圓代表年代1，灰色圓代表緊隨其后的年代2（比如年代1的20年后）。箭頭表示交通方式的轉(zhuǎn)變方向（如駕駛汽車轉(zhuǎn)變?yōu)槌俗�汽車、騎自行車、步行或乘坐公交）。白色和灰色圓的大小顯示出該交通方式使用情況增多或減少的比例（白色在灰色外說明該交通方式在20年間有所減少；反之則有所增加）。箭頭大小顯示其轉(zhuǎn)變幅度的大小。在這幅圖所展示的兩個年代間，自行車與公共交通的使用呈上升態(tài)勢，步行、兩輪電動車和汽車在減少，有向自行車與公交轉(zhuǎn)變的趨勢。
　　一枚民族身份的印章
　　一座城市或者一個國家的建設史中時而存在這樣一種現(xiàn)象：在天時地利之下，人們做出一些特定的選擇，這些選擇未必有其深刻原因，卻會潛移默化地引導當局對某些交通方式尤為偏愛，從而推出一系列對其有利的政策，使它漸漸具備完善的體系和舒適的條件，看上去比其他交通方式更有吸引力。這種占盡優(yōu)勢的出行方式很快被大眾接受，最終成為這座城市甚至整個民族公認的身份象征，繼而更加鞏固其地位以及相關政策。這個觀察角度讓我們能夠從文化方面以更新穎的方式充分切入主題[16]。
　　斯特拉斯堡就是一個典型。在20世紀80年代后期，當人們意識到該城市有如此高的自行車使用比例時，市政于1995年開展了一次交流活動，標語就是：“斯特拉斯堡，一‘車’當先”，這句話在法國可謂名副其實�，F(xiàn)今，許多斯特拉斯堡居民都融入了這種地方特色文化，把騎車出行當作一種日�；顒�。同樣，意大利北部的費拉拉在同一年自稱為“自行車城市”，市政為當?shù)鼐用駹I造出了格外適合騎車的環(huán)境。
　　19世紀末的荷蘭人把自行車塑造成自己民族身份的象征。當時，與之毗鄰的德國正在崛起，實力雄厚，氣勢逼人[17]，荷蘭人此舉可謂有效地增強了民族凝聚力。70年代，正是這場自行車的熱潮給衰落的荷蘭注入了新的活力，也從此讓“自行車之國”[18]的形象生根發(fā)芽。他們甚至組織了一批專家（包括顧問、工程師、研究員、工業(yè)家、決策者等），號稱“荷蘭自行車大使”，專門向外國傳授他們推廣自行車的經(jīng)驗與技藝，仿佛一塊金光閃閃的招牌。丹麥的自行車之路與荷蘭頗為相似，二者并駕齊驅(qū)。與此相反，英國因其極低的自行車使用比例而屢遭詬病，盡管在個別城市，這個數(shù)據(jù)正呈上升之勢，但英國仍被認為與時局格格不入而成為輿論的“替罪羔羊”[19]。
　　對某種交通方式的集體認同感算得上是一座城市乃至一個民族的文化特質(zhì)，但若要將其歷史完整重現(xiàn)，那么單從文化角度是難以做到的。
　　國際比較之火花
　　法國總有一些難以捉摸的神秘特質(zhì)。也許有人不禁要問：為什么在這個六邊形國家的城市里，騎自行車變成了一件不體面的事呢？它又是如何看待別國的相關政策的呢？若要全面理解法國的個性，必然要與其他國家進行比較。
　　政治學家皮埃爾·阿桑特福爾（Pierre Hassenteufel）指出，要進行國際比較，“就需要預先避免兩種困境：其一，是絕對的不可比性；其二，是天然的可比性”。[20]從文化角度出發(fā)進行比較時，如果把一切建立在“文化不可削減”[21]的前提下，那么必然會陷入第一種困境：我們是法國人，當然不可能像荷蘭人或丹麥人那樣騎著自行車到處跑；或者再謙虛一點說，也總不能像德國人那樣吧。國際比較也同樣需要避免落入第二種困境，認為歐洲各國如此相似，自然具有可比性。當法國面對的是上述幾個以自行車為標志的國家時，發(fā)展自行車的行為會被泛泛地認為是“引進別人的配方”，尤其是依照他們經(jīng)驗修建網(wǎng)狀車道這件事，在法國人眼里可不是什么絕妙的主意。
　　當然，有兩種跨民族現(xiàn)象使各國的城市交通系統(tǒng)漸漸趨同：一方面，工業(yè)生產(chǎn)全球化讓各國制造的自行車、輕軌、汽車采用統(tǒng)一標準，技術(shù)規(guī)范化令交通工具的尺寸與道路結(jié)構(gòu)規(guī)劃都越來越相似；另一方面，從20世紀初開始，在國際道路會議常設委員會（AIPCR）的推動下，各國的交通規(guī)則也基本達到統(tǒng)一。如此一來，同類的交通工具在各地的管理方法與行駛規(guī)則也十分相似。目前，各國間重大的區(qū)別主要存在于三個方面，即多種交通方式之間分離或整合的程度、共享空間的分配以及道路網(wǎng)絡的形式與層次化。而即便在這些方面，近年來我們也可以看到各國的政策逐漸趨同。
　　本書重點研究的國家有三個：法國自當毋庸置疑是我們探索的對象，荷蘭為自行車推出的優(yōu)厚政策也值得關注，此外還有德國，因為它在開發(fā)出自己的特色之前，與法國長久以來在交通方面的政策十分相似。我們的研究也會涉及其他國家，比如與荷蘭相似度很高的丹麥，再比如與法國略有類似的英國，以及令人有些吃驚的拉丁文化國家——意大利。此外，我們還會提及比利時、瑞士、奧地利、西班牙和幾個北歐國家，以及歐洲以外的一些國家。
　　了解過去，展望未來
　　本書的目的在于把實用自行車發(fā)展史鑲嵌在整個歐洲城市出行方式的演變?nèi)�局中。這個項目單從題目來看仿佛意圖包羅萬象、野心十足，而需要明確的是，我們的重點很清晰：以往所見到的歐洲城市交通史基本都是按照國別、時代或出行方式分類而撰寫的，我們的任務就是把這些支離破碎的信息整合起來，將它們放進同一平面進行研究。本書的撰寫基于一系列認真嚴謹?shù)膶W術(shù)資料研讀，有些既精又專的材料可能顯得不夠豐富有趣，但從引文數(shù)量來看，本書已涉獵甚廣（超過400本參考文獻）。我們還系統(tǒng)地參考了法國相關期刊，并完成了一些采訪。書中談及的許多方面值得繼續(xù)挖掘，以期在將來開展更加深入的調(diào)查。研究的下一步可以將參考文獻擴大到所涉及年代的過往期刊，同時在所提及國家的圖書館中搜集一手的原文資料；我們可以深入研究各國統(tǒng)計數(shù)據(jù)間的可比性，并將這項研究與各國的社會歷史背景更加全面地結(jié)合。這將是一項超乎想象的浩大工程，我們需要歷史學家從旁協(xié)助，他們擁有的海量知識與專業(yè)方法有利于推動本研究繼續(xù)前進。
　　在設計本書結(jié)構(gòu)時，我們避免以國家或主題來劃分章節(jié)，而是選擇在歷史維度上漸進，如此一來，特定時代內(nèi)各個國家的情況能夠互為參考比較，更有之前所說的全局感。第一章簡要追溯自行車的源頭，在19世紀末期，它曾被看作現(xiàn)代性的標志。第二章講述自行車在20世紀初到30年代期間逐漸大眾化的過程，以及它發(fā)展道路上的第一個威脅——城市的汽車化。第三章回顧“二戰(zhàn)”后自行車在歐洲全面衰落的狀況，面對機動化的壓力，即使荷蘭與丹麥也未能幸免。第四章描述20世紀70年代人們對“小汽車壟斷”的激烈反應，當時公眾做出了許多恢復使用自行車的嘗試。第五章解釋了為何八九十年代的荷蘭、丹麥與德國重新迎回實用自行車，以及為何它在法國與英國等地仍呈衰勢。第六章試圖分析為何2000年后自行車在英國和法國的城市中心有復蘇之象，卻在郊區(qū)持續(xù)減少的原因。當時主張推廣自行車的人們重點宣傳它在經(jīng)濟與健康方面帶來的好處，卻不甚提及它在環(huán)保方面的優(yōu)勢，這又是為了什么？
　　最后兩個章節(jié)跳出了歷史的框架，以便放眼未來的發(fā)展�；�于幾個自行車大國的經(jīng)驗，第七章分析了“自行車城市”政策的關鍵點，例如減少小汽車比例、完善公共交通設施，等等。第八章嘗試展望2050年自行車的發(fā)展方向：在一個資源逐日匱乏的大環(huán)境下，自行車將是推動未來社會前進的持續(xù)動力。
　　[1]Francis PAPON，Le Retour du vélo comme mode de déplacement，mémoire de synthèse pour l'habilitation à diriger des recherches，université Paris-Est，2012．
　　[2]EUROPEAN COMMISSION，EU Energy et Transport in Figures，Statistical Pocketbook，2000 et 2002．
　　[3]En France，d'après les résultats des EMD récentes．à Bruxelles，d'après l'enquête Beldam（BELgianDAily Mobility）de 2010．à Genève，d'après le site de la ville＜www．ge．ch＞．
　　[4]éric CORNELIS et alii，La Mobilité en Belgique en 2010：résultats de l'enquête Beldam，SPF Mobilité et Transports，Bruxelles，2012．
　　[5]OFFICE FéDéRAL DE LA STATISTIQUE，La Mobilité en Suisse．Résultats du micro-recensement mobilité et transports 2010，OFS，Neuchatel，2012．
　　[6]Jean-Marie GUIDEZ，Michel HUBERT et Fran?oise MERMOUD，《Le vélo dans les villes fran?aises》，Les Données de l'environnement，Ins-titut fran?ais de l'environnement（IFEN），no 86，septembre 2003（dis-ponible sur＜www．side．developpe-ment-durable．gouv．fr＞）．
　　[7]Pour toutes ces parts modales，voir le site du European Platform on Mobility Management（EPOMM）：＜www．epomm．eu＞．
　　[8]Philippe GABORIAU，《Les trois ages du vélo en France》，Vingtième Siècle，no 29，janvier-mars 1991，pp．17-33．
　　[9]Catherine BERTHO LAVENIR，Voyages à vélo．Du vélocipède au Vélib'，éditions Paris Bibliothèques，Paris，2011．
　　[10]Point de vue défendu notamment par Jean-Luc BAUDRY et Michel TIèCHE，Les Deux-Roues en milieu urbain．Réhabilitation d'un moyen de transport？，thèse de 3e cycle réalisée sous la direction d'Yves Prats，Institut d'aménagement régional，Aix-en-Provence，1978．
　　[11]Yacov ZAHAVI，《The TT-relationship：a unified approach to transportation planning》，Traffic Engineering and Control，vol．15，no 4-5，1973，pp．205-212．
　　[12]Frédéric HéRAN，La Ville morcelée．Effets de coupure en milieu urbain，Economica，Paris，2011．
　　[13]Alain BONNAFOUS，《Le système des transports urbains》，économie et Statistique，no 294-295，1996，pp．99-108．
　　[14]Gijs MOM，《Conceptualising technical change：alternative interaction in the evolution of the automobile》，in Helmuth TRISCHLER et Stefan ZEILINGER（dir．），Tackling Transport，Science Museum，Londres，2003，pp．9-46．
　　[15]Frédéric HéRAN，《La ville cyclable：concept，conditions et impacts》，Recherches Transports Sécurité，no 47，1995，pp．35-50．
　　[16]Manuel STOFFERS et alii，《Bicycle history as transport history：the cultural turn》，in Gijs MOM，Peter NORTON，Gordon PIRIE et Georgine CLARSEN（dir．），Mobility in History．Themes in Transport，T2M Yearbook 2011，Alphil，Neuchatel，2010，pp．265-274．
　　[17]Anne-Katrin EBERT，《Cycling towards the nation：the use of the bicycle in Germany and the Netherlands，1880-1940》，European Review of History，vol．11，no 3，2004，pp．347-364．
　　[18]Trine Agervig CARSTENSEN et Anne-Katrin EBERT，《Cycling cultures in Northern Europe：From“Golden Age”to“Renaissance”》，in John PARKIN（dir．），Cycling and Sustainability，Emerald，Bingley，pp．23-58．
　　[19]Dave HORTON，《Fear of cycling》，in Dave HORTON，Paul ROSEN et Peter COX，Cycling and Society，Ashgate Publishing，Aldershot，2007，pp．133-152．
　　[20]Pierre HASSENTEUFEL，《De la comparaison internationale à la comparaison transnationale．Les déplacements de la construction d'objets comparatifs en matière de politique publique》，Revue fran?aise de science politique，vol．55，no 1，2005，p．118．
　　[21]Pierre HASSENTEUFEL，《De la comparaison internationale à la comparaison transnationale．Les déplacements de la construction d'objets comparatifs en matière de politique publique》，Revue fran?aise de science politique，vol．55，no 1，2005，p．118．